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Opel wollte im Jahr 2000 mit einem Modell wieder zurück in die Oberklasse, die seit 1993 mit dem Ende des Senator B anderen Mitbewerbern überlassen wurde. Leider sollte es nicht dazu kommen, das Projekt wurde kurz vor dem Marktstart ganz plötzlich gestoppt.
Sämtliche schon gedruckte Broschüren wurden gar nicht erst ausgegeben. Im Fahrzeugbau blieb es bei einigen Prototypen.

Folgende Fahrzeuge können bisher bestätigt werden:

Alle Fahrzeugen haben den RPO-Code OAP für Protoypenfahrzeug in ihrer Ausstattungsliste stehen.

In der Pressemappe zum Facelift des Omega B vom August 1999 wurde schon die neue Motorisierung für das neue Topmodell für das Jahr 2000 angekündigt. Dazu hier die beiden Ausschnitte:

Auf dem Genfer Autosalon im Frühjahr 2000 wurde dann auch endlich der Omega V8 der Weltöffentlichkeit präsentiert. In der Presseinformation zum Modell findet man diesen Text:

Pressemitteilung deutsch

Pressemitteilung englisch

Und diese beiden Fotos:

Aufgrund der Tatsache, dass das Modell schon vor Markteinführung wieder zurückgezogen wurde, ist das Infomaterial überschaubar. Es soll sowohl Prospekte als auch Preislisten gegeben haben.

Prospekt Schweiz 02/2000 (deutsch)

Das gleiche Prospekt ist auch noch in französischer Sprache ausgegeben worden.

Der Omega V8 sollte in den schon von jeher bekannten Karosserievarianten Limousine und Caravan auf den Markt kommen. Die einzigen von außen sichtbaren Zeichen für die neue Motorisierung waren der "V8"-Schriftzug am Heck des Wagens und der neue Kühlergrill im Gitter-Design, der später auch an anderen Modellen Verwendung fand.

Im Innenraum war die Ausstattung sehr umfangreich, unterschied sich aber nur in Details vom normalen Modell. Das Aluminiumdekor im Innenraum gab es u.a. schon im Omega Executive. Der Lenkradbezug bestand aus perforiertem Nappaleder, die Instrumenteneinheit bekam rote Zeiger und die Einstiegsverkleidungen erhielten Leisten aus Edelstahl, wovon die vorderen den "V8"-Schriftzug trugen. Die Grundausstattung dürfte auf dem Niveau der "Executive"-Edition gelegen haben. Somit gehörten zum Beispiel eine Lederausstattung (schwarz oder grau), Xenon-Scheinwerfer und das Navigationssystem NCDC 2013 mit Farbdisplay zum Ausstattungsumfang. Neu waren zu diesem Zeitpunkt die 17-Zoll-Felgen, die nach dem Rückzug des V8 auch für die anderen Modelle zu haben waren.
Für den V8 wurden sogar schon zwei Schlüsselnummern zur Versicherungseinstufung vergeben. In den Listen der Versicherungen tauchen dazu die 0035/425 und 0035/427 auf.

Herzstück eines jeden Autos ist der Motor. In diesem Fall sollte es - wie der Modellname schon sagt - ein V8 werden. Der RPO-Code für den Motor ist LS1. Für Kenner verbirgt sich dahinter ein 5,7-l-V8, welcher auch schon in der Chevrolet Corvette, Camaro oder Pontiac Firebird seinen Dienst tat.

Die Grundkonzeption des Motors ist schon Jahrzehnte alt und wirkt für die technikverwöhnten Europäer auf den ersten Blick veraltet. Er wurde allerdings mit leichten Änderungen auch noch vor einigen Jahren verwendet. Durch ständige Weiterentwicklung erfüllte er die damals aktuellen Abgasnormen und seine Trinkfreudigkeit wurde ihm so weit es eben ging abgewöhnt - nichtsdestotrotz muss man allerdings immer im Hinterkopf behalten, dass es ein V8 bleibt. Im Jahr 2010 feiert der Motor seinen 55. Geburtstag!

Technische Übersicht:
Der Zylinderblock und die Zylinderköpfe bestehen aus Aluminium. Die oben hängenden Ventile werden mit einer zentral angeordneten Nockenwelle über Stößelstangen betätigt. Der Antrieb der Nockenwelle erfolgt mit einer Steuerkette. Lichtmaschine, Wasser- und Servopumpe sowie der Klimakompressor werden über zwei Keilrippenriemen angetrieben.

Um die hinteren Zündkerzen der rechten Zylinderbank ohne Ausbau des Motors wechseln zu können, gibt es eine verschraubte Wartungsöffnung, die nach dem Entfernen des Handschuhfaches und des Reinluftfiltergehäuses zugänglich ist. Der Motorraum des Omega ist für einen V8 eben doch etwas eng.
Die Steuergeräte für den Motor und das Getriebe sind zu einem gemeinsamen Antriebssteuergerät (PCM = Powertrain Control Module) zusammengefasst. Es befindet sich unter einer Schutzabdeckung im Fußraum des Beifahrers. Motor und Getriebe haben einen separaten, gemeinsamen Kabelsatz, der sämtliche Antriebskomponenten verbindet. Damit beides auch mit dem Rest der Elektrik zusammenarbeit (z.B. der Wegfahrsperre), gibt es ein Interfacemodul, welches sich im Relaiskasten im Motorraum befindet, wo sonst das Motorsteuergerät platziert ist.

Die untere Motorabdeckung schützt den Motor vor Dreck und Steinschlag. Zur Verbesserung der Kühlung des Generators erhielt die Abdeckung einen Lufteinlass mit Schlauchbogen.

Auch bei den Auslasskrümmern mussten Änderungen aufgrund des Platzmangels vorgenommen werden. Auf beiden Seiten gibt es Rohrverjüngungen, damit sie in den Omega passen. Der hinterste Auslass am linken Krümmer hat zum Beispiel einen flachen rechteckigen Querschnitt anstelle des sonst runden.

Als Getriebe sollte nur ein Automatikgetriebe zur Anwendung kommen. Die Bezeichnung von Opel lautet AR60, der GM-Getriebetyp ist 4L60-E und der RPO (regular production option) ist M30. Es wurde zu dieser Zeit auch in andere Fahrzeugmodelle des GM-Konzerns u.a. Corvette C5 und Pontiac GTO eingebaut.
Es handelt sich um ein 4-Gang-Automatikgetriebe mit Wandlerkupplung und elektronischer Steuerung.

Das Getriebesteuergerät ist zusammen mit dem Motorsteuergerät zum Antriebssteuergerät (PCM) zusammengefasst und ist daher an der gleichen Stelle wie beim Motor beschrieben platziert.

Der Antriebsstrang entspricht im Prinzip dem der anderen Modelle. Durch das erhöhte Drehmoment des Motors machte sich allerdings eine Verstärkung des Antriebs erforderlich. So wurde eine geänderte Antriebswelle und ein anderes Differenzial benutzt.

Die Antriebswelle ist über ein Schiebestück mit der Verzahnung vom Automatikgetriebe verbunden. Sie hat im Verlauf zwei Kreuzgelenke, ein Mittellager und ist über ein Scheibengelenk an das Hinterachsgetriebe angeflanscht.

Das Hinterachsgetriebe stammt von Holden, hat eine übersetzung von 3,07 (43 Zähne/14 Zähne) und wurde an den Omega V8 angepasst. Das Differenzial-Typschild ist auf der rechten Seite unterhalb des Achswellenflansches angebracht.

Aufgrund der gesteigerten Fahrleistung und auch durch das höhere Gewicht auf der Vorderachse wurden auch hier einige änderungen vorgenommen.

Durch den größeren Platzbedarf des Motors wurde die Kröpfung des rechten Lenkzwischenhebel geändert und ein hochtemperaturfestes Lager eingesetzt. Der Zwischenhebel besitzt außerdem ein Hitzeschutzblech gegen die Wärmeeinwirkung der Abgasanlage.
Das Lenkgetriebe und das Lenkrad sind vom normalen Modell übernommen. Lediglich der serienmäßige Lederbezug des Lenkrades ist geändert.

Ein stark motorisiertes Fahrzeug muss auch ordentlich verzögert werden. So sind ABS und TC im Omega V8 serienmäßig. Die gesamte Bremsanlage wurde geändert, um der gesteigerten Leistung und dem höheren Gewicht Rechnung zu tragen.

An der Vorderachse sind innenbelüftete Bremsscheiben mit den Maßen 334 x 32 mm und zusätzlichen Belüftungsbohrungen verbaut. Das größte vorher verbaute Maß betrug 296 x 28 mm. Bedingt durch die größeren Bremsscheiben kommen auch andere Bremssättel (Doppelkolben-Faustsattel) zum Einsatz. Diese haben eine geänderten Lochabstand zur Befestigung am Achsschenkel.

An der Hinterachse sorgen ebenfalls innenbelüftete Bremsscheiben im Format 308 x 22 mm (normal: 286 x12 mm, unbelüftet) für entsprechende Verzögerungswerte. Es werden neue Doppelkolben-Faustsattel mit 42 mm Kolbendurchmesser angewendet.
Die Feststellbremse funktioniert wie bei den anderen Modellen und ist unverändert.

Sonstige Änderungen an der Bremsanlage:

- Bremskraftverstärker und Hauptbremszylinder auf stärkere thermische Belastung ausgelegt

- Hauptbremszylinder mit ebenfalls 25,4 mm Durchmesser (wie normal)

- Bremsverschleißanzeiger serienmäßig

- Position des Hydroaggregats angepasst

- Anpassung der ABS-Software